FAA mengusulkan perubahan Reg sertifikasi pesawat

Home / FAA mengusulkan perubahan Reg sertifikasi pesawat

FAA telah merilis proposal untuk revisi 14 CFR Part 23, aturan main yang mengatur standar sertifikasi bagi sebagian besar pesawat penerbangan umum.


Anda dapat membaca semua aturan yang diusulkan di sini (PDF). Ini akan diterbitkan dalam Federal Register 14 Maret, 2016, ketika sebuah bill of lading akan dibuka untuk komentar publik. Cari waybill No .: FAA-2015-1621; Perhatikan ada 16-01.

aturan yang diusulkan banyak rincian untuk insinyur dan pembangun. Diskusi ini, bagaimanapun, berfokus pada tujuan umum dari aturan baru dan beberapa perubahan besar kepentingan tertentu untuk pilot dan pemilik.


Standard

Ringkasan memberikan informasi dasar tentang kebutuhan untuk meninjau standar sertifikasi dan tujuan umum dari FAA untuk menulis ulang bagian 23

Sebagai contoh,:.


dari Kode Peraturan Federal Judul 23 Part 14 (14 CFR) menetapkan standar kelaikan udara untuk penerbitan dan amandemen sertifikat tipe untuk pesawat dengan konfigurasi tempat duduk penumpang dari 19 kursi atau kurang, dan maksimal sertifikat take-off massa 19000 pound atau kurang. Untuk pesawat terbang sertifikat sesuai dengan Bagian-23 umumnya digunakan untuk rekreasi, pelatihan, perjalanan pribadi, dan penggunaan komersial terbatas.

Ada Bagian 23 standar kelaikan udara sebagian besar tata cara, yang berarti mereka menjelaskan persyaratan desain rinci, dan didasarkan pada desain pesawat pada tahun 1950 dan 1960. Sebagai hasil dari kerangka hukum ini FAA sering membutuhkan pemohon untuk persetujuan desain mencoba untuk mengintegrasikan teknologi baru atau inovatif untuk menyediakan dokumentasi tambahan, yang biasanya disebabkan oleh FAA kondisi khusus, pengecualian atau tingkat setara dengan hasil emisi keselamatan (ELO). FAA mengakui bahwa prosedur ini dan persyaratan tambahan yang mahal untuk FAA dan industri, bertindak sebagai penghalang untuk sertifikasi, dan mencegah inovasi. Oleh karena itu, untuk memudahkan pengenalan teknologi baru yang meningkatkan keamanan dan menyederhanakan proses sertifikasi, FAA mengusulkan untuk mengganti persyaratan Bagian 23 adalah standar saat kinerja berbasis.

Kemudian, di bawah perubahan pada tubuh aturan untuk menilai beban struktur, FAA memberikan contoh singkat tentang bagaimana prinsip-prinsip ini dipandu pengembangan aturan baru:

Bagian 23 ketentuan yang diperlukan untuk menentukan prinsip-prinsip dasar fisika, penilaian teknik suara dan akal sehat

ringkasan syarat dan ketentuan pokok ia menyatakan bahwa:.


revisi ini diusulkan Bagian 23 memiliki dua komponen utama: mendirikan sebuah rezim peraturan atas dasar hasil, dan menambahkan standar sertifikasi baru kontrol (LOC), kerugian dan pembentukan es. Jika FAA mengusulkan untuk membuat persyaratan sertifikasi baru, persyaratan ini diadopsi dalam sistem yang sama, berdasarkan kinerja Bagian diusulkan 23 secara keseluruhan

Proposal menambahkan bahwa:.


NPRM ini dimaksudkan untuk mengurangi hambatan peraturan untuk terciptanya sistem berdasarkan persyaratan operasional berfokus pada keselamatan dan penerimaan FAA sebagai sarana standar kepatuhan konsensus. standar konsensus diterima oleh FAA untuk membersihkan proses sertifikasi dan mengoptimalkan keterlibatan FAA dalam pengembangan sarana kepatuhan. Selain itu, standar kinerja yang memperkenalkan secara signifikan mengurangi kompleksitas bagian 23. Selain itu, pengenalan tingkat sertifikasi pesawat menurut risiko (misalnya, jumlah penumpang) dan kinerja (misalnya, kecepatan), FAA dapat berkontribusi terhadap upaya melaksanakan keputusan berdasarkan risiko -Membuat dan menyelaraskan baik dengan filosofi keselamatan FAA terus menerus. Bersama-sama, FAA percaya bahwa perubahan ini akan memungkinkan FAA untuk memberikan kontrol yang memadai berdasarkan kontinuitas keamanan dan mengembalikan biaya proses yang sederhana dan efektif sertifikasi berdasarkan praktek rekayasa terbukti.

contoh konkret

pilot dan pemilik pesawat begitu banyak, aku lebih tertarik pada bagaimana aturan yang diusulkan mempengaruhi kemampuan saya untuk meng-upgrade pesawat Anda dan mengganti komponen dan usang atau ketinggalan jaman sistem. Lainnya berharap bahwa ketika ketentuan adalah produsen menawarkan pesawat baru, termasuk teknologi terbaru dengan harga yang jauh di bawah tingkat saat ini.

Proposal ini menawarkan beberapa petunjuk menggoda tentang bagaimana peraturan baru akan mempengaruhi perkembangan dan. komponen biaya

item berisiko rendah

Pertama, Bagian G, penggantian produksi dan pengeditan artikel, aturan baru akan mengatasi item ‘risiko rendah':

FAA juga mengusulkan untuk merevisi bagian 21 untuk menyederhanakan proses persetujuan item berisiko rendah. Secara khusus, FAA mengusulkan untuk mengubah § 21,9, sehingga pembuatan penggantian dan perubahan benda FAA-disetujui menggunakan metode tidak tercantum dalam § 21,9 (a). usulan amandemen ini adalah bertujuan untuk mengurangi pembatasan pada penggunaan produk berisiko rendah tidak diperlukan, misalnya, detektor karbon monoksida dan sistem display cuaca.

Ketentuan ini tampaknya sejalan dengan pernyataan politik baru-baru ini oleh FAA untuk instalasi indikator struktural elektronik dan sudut tampilan serangan.


Contoh [risiko rendah] item termasuk detektor karbon monoksida, waktu layar, jam tangan, kecil alat pemadam kebakaran lengan dan kantong. Dalam banyak kasus, artikel ini diproduksi “off-the-shelf”. E ‘seringkali sulit bagi seseorang untuk menginstal item-item pada pesawat disetujui, karena tingkat detail yang diperlukan untuk mengembangkan dan memproduksi barang-barang ini untuk memenuhi aturan saat § 21,9, seperti yang direncanakan pada item yang paling penting sering tersedia. Oleh karena itu

FAA diusulkan … untuk memberikan pelamar dengan metode alternatif untuk mendapatkan persetujuan FAA untuk produksi artikel pengganti dan editing. amandemen yang diusulkan ini akan memungkinkan permohonan persetujuan dari produksi dalam informasi produksi saat ini untuk produk tertentu, tanpa memerlukan produsen artikel ini untuk mendapatkan persetujuan desain atau persetujuan dari sistem mutu nya Perjanjian. FAA berencana untuk menggunakan fleksibilitas dalam proposal ini untuk menyederhanakan proses persetujuan, yang tidak peralatan keselamatan yang diperlukan untuk meningkatkan dan barang-barang lain yang menyebabkan sedikit atau tidak ada risiko bagi penumpang dan pesawat yang tersedia untuk umum. FAA tidak memerlukan komentar pada proposal ini, dan sangat tertarik dalam komentar, jika amandemen yang diusulkan akan aman untuk memfasilitasi retrofit item-risiko rendah dan jika ada cara alternatif untuk mengatasi hambatan yang dirasakan untuk membangun kembali.

Tapi untuk menyatakan hal tersebut di atas, proposal tidak memiliki spesifik pada “barang-risiko rendah tidak diminta ‘dana. Saya ingin informasi lebih lanjut tentang alat dan menampilkan tambahan seperti mesin dan memonitor sistem, instrumen penerbangan backup dan layar navigasi. Ini akan lebih mudah dan lebih murah untuk memasang peralatan seperti pada pesawat bersertifikat sesuai dengan aturan yang berlaku? Apakah aturan baru atau ulasan kebijakan yang diharapkan dan surat edaran penasehat memperluas definisi dan deskripsi item dalam kategori ini?


Sertifikasi Pesawat dan Kinerja

amandemen yang diusulkan untuk Bagian 23 meliputi menyeluruh sebagai pesawat didefinisikan dalam peraturan. Aturan baru harus menjelaskan tingkat Pesawat sertifikasi dan tingkat kinerja pesawat dan menghilangkan Utility dan Aerobatic kategori dan aturan termasuk sejumlah istilah baru:

tingkat Sertifikasi Pesawat – pembagian penggunaan sertifikasi pesawat pergi langsung ke jumlah penumpang dari pesawat. tingkat sertifikasi pesawat akan dibentuk untuk menerapkan konsep lembaga sertifikasi pesawat melalui proses yang mengakui kelangsungan keamanan

Pesawat Kinerja Tingkat -. kecepatan relatif maksimal divisi yang dirancang bersama-sama dengan tingkat sertifikasi pesawat, untuk menggantikan kategori berat yang ada dan mendorong menggunakan sertifikasi pesawat. bagian-bagian mesin saat ini tergantung menganggap mesin pesawat piston adalah lensa pesawat turbin. kategori berat saat atas dasar mengasumsikan bahwa berat pesawat yang kompleks dan dapat digunakan untuk angkutan penumpang komersial pesawat ringan. asumsi ini tidak berlaku lagi. sertifikasi pesawat, berdasarkan indikator teknis untuk menerapkan standar regulasi yang tepat untuk melaksanakan kompleksitas dan pesawat

Periksa Tahan -. tujuan NPRM cek ini tahan berkaitan dengan karakteristik kios, yang membuatnya sangat sulit bagi pesawat penerbangan dikendalikan rendah. Korban terbesar akan berhenti atau mulai berputar di bawah 1.000 kaki di atas permukaan tanah, dan benar-benar tidak memutar, tapi mulai ke arah pitch dan roll manuver untuk memasuki perjalanan disebut berputar surat kios. Dalam insiden yang terbang rendah, pesawat biasanya menyentuh tanah sebelum mengisi lingkaran. Oleh karena itu penting untuk kebijakan keamanan tidak memungkinkan pesawat dari mengulur-ulur, ada indikasi bahwa penerbangan dapat menyebabkan keterasingan kontrol

Entry-Level pesawat -. Dengan dua atau empat-tempat pesawat biasanya digunakan untuk pelatihan, pekerjaan, dan klub terbang. Secara historis, sebagian besar pesawat ini memiliki empat silinder dengan kurang dari 200 kuda. Pesawat ini biasanya memiliki gigi tetap dan baling-baling lapangan tetap, tetapi juga bisa menjadi Retractable roda pendaratan dan baling-baling kecepatan konstan. Pesawat entry-level biasanya tidak dapat digunakan untuk melatih pilot untuk memenuhi persyaratan untuk mengoperasikan sebuah kompleks pesawat, sebagai istilah yang didefinisikan kebutuhan sertifikat pilot.

yang diusulkan § 23,5, sertifikasi normal pesawat kategori

Seperti disebutkan di atas, undang-undang baru akan menghilangkan utilitas dan kategori Aerobatic:

perbedaan antara normal, utilitas dan kategori aerobatic saat ini sangat terbatas, mempengaruhi khususnya persyaratan struktur sel. Bagian 23 yang diusulkan, bagaimanapun, memungkinkan kategori pesawat terbang normal disetujui untuk aerobatik diharapkan pesawat itu disertifikasi, untuk mengatasi faktor-faktor yang mempengaruhi batas keselamatan, jenis operasi. Saat ini, pesawat terbang utilitas memberikan kesempatan tambahan untuk beban inersia struktural yang paling parah yang dihasilkan dari lingkaran dan manuver tambahan yang ditentukan kategori kebutuhan utilitas § 23,3 (b). FAA mengusulkan bahwa pesawat itu disetujui standar bersertifikat Aerobatic rotasi. Pesawat ini dimaksudkan untuk kualitas penanganan tradisional dan dirancang untuk memungkinkan pembentukan spin lebih rentan terhadap keberangkatan paksa dari penerbangan dikendalikan. FAA percaya bahwa mempertahankan kategori utilitas pesawat terbang saat ini disetujui untuk rotasi dan manuver Aerobatic terbatas menyangkal manfaat keamanan terbesar yang diharapkan dari tindakan pengaturan ini secara signifikan mengurangi kelainan kios tidak disengaja terkait dengan penerbangan dikendalikan.

The New normal

The NPRM menggambarkan kategori yang normal direvisi sebagai berikut:

yang diusulkan § 23,5 tunduk pada sertifikasi kategori pesawat terbang normal dengan tempat duduk penumpang konfigurasi 19 atau kurang, dan bersertifikat berat take-off maksimum 19.000 pound atau kurang. Usulan § 23,5 juga menentukan tingkat sertifikasi sesuai dengan tingkat pengaturan kursi penumpang dan kinerja tergantung pada kecepatan pesawat … FAA mengusulkan untuk mengganti bagian saat ini 23 divisi berat badan, dan pemulihan, karena mereka didasarkan pada asumsi yang tidak selalu memenuhi keragaman besar kinerja pesawat kompleksitas teknologi, dimaksudkan untuk digunakan, dan tempat duduk dalam proyek pesawat baru tertutup hari ini. Selain itu, divisi saat ini mungkin tidak sesuai untuk menangani desain masa depan yang tak terduga

tingkat sertifikasi

Di dalam kategori tingkat normal sertifikasi diusulkan :.

  • Level 1 -. Pesawat dengan konfigurasi tempat duduk maksimal 0-1 penumpang
  • Level 2 -. Pesawat dengan konfigurasi tempat duduk maksimal 2 sampai 6 penumpang
  • Level 3 -. Pesawat dengan konfigurasi maksimal kursi 7 sampai 9 penumpang
  • Level 4 -. Pesawat dengan konfigurasi maksimal kursi 10-19 penumpang,

keuntungan yang diusulkan kategori adalah:

  • kecepatan rendah – pesawat dengan proyek kecepatan jelajah (VC) atau maksimum kecepatan operasi batas
    (VMO) ≤ 250 KCAS (atau MMO ≤ 0,6)
  • kecepatan tinggi – pesawat dengan VC atau VMO & amp; amp; gt.; 250 KCAS (atau MMO & amp; amp; gt; 0,6)

Tambahan:.


Usulan § 23,5 (d) untuk membangun pesawat sederhana sebagai satu dengan sertifikasi tingkat 1, yang merupakan VC atau VMO ≤ 250 KCAS (dan MMO ≤ 0,6), dan VSO ≤ 45 KCAS, dan itu hanya akan disetujui untuk operasi VFR. FAA mengusulkan pesawat sederhana sebagai setara bersertifikat sesuai dengan arus EASA CS-VLA.

kategori Olahraga Ringan residu

Perhatikan bahwa NPRM tidak mendukung penghapusan kategori LSA saat ini.


FAA menemukan yang memungkinkan pesawat terbang yang memenuhi standar konsensus untuk sertifikasi pesawat ringan-olahraga khusus untuk dimasukkan dalam bagian usulan dari 23. Namun, FAA telah memutuskan bahwa tidak akan berada dalam kepentingan terbaik dari masyarakat GA, karena dapat menyebabkan penghapusan kategori pesawat olahraga khusus cahaya. Ada keuntungan untuk sertifikasi pesawat olahraga ringan khusus, seperti self-sertifikasi, yang tidak akan tersedia jika sertifikat tipe pesawat sesuai dengan Bagian 23 Usulan ini bukan akan memiliki jalan yang lebih mudah untuk 23 Sertifikasi pesawat yang memenuhi definisi pesawat olahraga ringan dan ingin memperoleh Jenis sertifikat kemahiran

FAA memberikan beberapa contoh praktis tentang bagaimana kategori baru ini akan menyederhanakan sertifikasi.


standar kelaikan udara yang diusulkan memungkinkan pesawat yang akan disertifikasi pada berbagai tingkat sertifikasi pesawat. Misalnya, tingkat integritas perangkat lunak yang sesuai untuk sertifikasi tingkat 1 pesawat mungkin tidak cocok untuk pesawat level 4 sertifikasi. Selain itu, pesawat kinerja mengambil-off dapat dievaluasi dengan cara yang berbeda di pesawat yang ditujukan untuk sertifikasi di berbagai tingkat sertifikasi pesawat. Pemohon yang meminta persetujuan untuk tingkat sertifikasi 1 pesawat dengan take-off jarak 200 kaki, misalnya, tidak perlu untuk menentukan take-off jarak dengan akurasi yang sama sebagai kandidat, yang membutuhkan sertifikasi tingkat sertifikasi pesawat 4 kecepatan tinggi take-off jarak 4000 kaki

kios dan berputar

The NPRM mencakup perubahan penting dalam aturan sertifikasi warung bergantian.


FAA mengusulkan bergerak menjauh dari sifat kebuntuan saat ini dan pemilihan pendekatan tes untuk mengatasi akar penyebab kecelakaan fatal dari pesawat kecil. Usulan § 23.215, Bab B akan melewatkan kebutuhan / tiga detik dari rotasi pesawat kategori normal, tetapi meningkatkan karakteristik penanganan dan kebutuhan kios kios peringatan, untuk memungkinkan pesawat untuk secara signifikan lebih tahan terhadap keberangkatan yang berbasis standar saat cabin membutuhkan … sampai pesawat baru harus disetujui beban akrobatik sebagai kategori normal, bahkan jika pemohon hanya ingin menjalankan pesawat. Oleh karena itu, FAA mengusulkan untuk membatasi sertifikasi pesawat penggunaan ganda baru yang bisa dilakukan hari ini dengan baik normal dan utilitas kategori. FAA percaya bahwa, jika pesawat dapat beralih ke pembentukan spin, sehingga pesawat tidak sengaja bisa terhenti dan mulai tergelincir selama operasi normal. Salah satu tujuan dari FAA adalah untuk mencegah warung sengaja dan berputar, sehingga pesawat, yang biasanya digunakan sebagai pesawat sewa pada gilirannya akan mengalahkan tujuan. Namun, FAA dapat mempertimbangkan untuk mengadopsi pesawat tujuan ganda di mana produsen pesawat memiliki sistem yang dapat dimodifikasi baik secara mekanis atau elektronik dari normal ke akrobatik sebagai fungsi pemeliharaan, tidak dikendalikan oleh pilot.

Selain itu, FAA ingin mengubah sistem sertifikasi kios alarm:

FAA juga mengusulkan untuk merevisi kecepatan stall peringatan dengan persyaratan hukum, menghilangkan
kios berdasarkan peringatan persyaratan dan membutuhkan peringatan yang jelas dan peringatan khusus untuk pilot margin yang cukup untuk menghindari warung. Secara historis kios bagian 23 sistem peringatan pesawat memiliki palet mekanik sederhana yang mungkin atau mungkin tidak memberikan jangka waktu yang wajar untuk menghindari warung. Sistem ini juga dapat memberikan alarm palsu, ketika mereka tidak perlu untuk menciptakan gangguan. Selain itu, mirip terdengar terompet untuk memperingatkan pilot dari situasi lain dapat menyebabkan pengendara terbiasa dengan suara peringatan atau membingungkan peringatan terdengar klakson peringatan lain karena melucuti. FAA percaya bahwa penghapusan alarm ini dasar kecepatan stall preskriptif dengan aturan yang mendukung menyiapkan sistem yang paling efektif kecepatan rendah informasi yang dapat digunakan dalam sudut serangan, tingkat perlambatan, atau suara yang jelas petunjuk untuk mengingatkan pilot.

Cahaya Twins

FAA diusulkan perubahan di sejumlah ketentuan kunci sertifikasi pesawat bermesin, terutama kabin dan standar EMC.


yang diusulkan § 23200 (c) akan diperlukan untuk semua tingkatan sertifikasi 1 dan 2 pesawat bermesin yang kekurangan kapasitas untuk tumbuh pada hilangnya kritis traksi sebelum mengulur kehilangan kontrol arah. Ini adalah persyaratan baru, dan mendapatkan sejumlah besar kecelakaan fatal yang terjadi setelah kegagalan mesin kelas ini pesawat. cahaya pesawat bermesin kurangnya kapasitas akan meningkat dengan hilangnya kritis traksi sangat rentan terhadap semacam ini darurat. Bagian 23 Reorganisasi ARC dibahas dan sejumlah peserta menyarankan bahwa semua pesawat telah memastikan kinerja pendakian setelah kehilangan kritis thrust.Ultimately, pendekatan ini ditolak karena mungkin membebankan biaya yang signifikan pada produksi pesawat pelatihan. Selain itu, beberapa peserta menunjukkan bahwa masalah keamanan tidak bahwa pesawat tidak bisa memanjat pada satu mesin, tapi fakta bahwa pesawat berangkat penerbangan dikendalikan pada kecepatan rendah di atas warung karena dorong asimetris. FAA setuju bahwa hilangnya kontrol disebabkan oleh dorong asimetris adalah masalah keamanan penting yang harus ditangani, dan FAA percaya bahwa aturan yang diusulkan adalah jawaban untuk masalah ini.

FAA mengakui kekhawatiran tentang persyaratan yang diajukan jika pesawat
diizinkan untuk kios, dorong asimetris akan terus menyebabkan pesawat kehilangan kontrol arah dan kemungkinan kontrol keberangkatan. FAA setuju, tapi percaya bahwa driver umumnya lebih menyadari kecepatan mereka minimal kontrol kecepatan stall, terutama saat menikung. Selain itu, pesawat ini akan diperlukan untuk memenuhi kebutuhan peringatan kios dan kios karakteristik persyaratan yang diajukan, FAA mengharapkan untuk memberikan margin keamanan tambahan, dari kebutuhan saat ini. Akhirnya, sistem menyediakan sinyal kios juga bisa dirancang untuk memberikan peringatan VMC.

perhitungan Kinerja

Akhirnya (untuk diskusi ini, setidaknya), maka NPRM menawarkan beberapa perubahan akal sehat untuk persyaratan sertifikasi untuk take-off dan kinerja landing informasi dan prosedur yang produsen menyediakan pilot .


yang diusulkan § 23.105 memerlukan prosedur yang akan digunakan untuk menentukan take-off dan “landing
jarak yang telah secara konsisten pilot dari kondisi atmosfer rata keterampilan mungkin mengalami service..The of intent keamanan standar saat ini untuk memastikan driver rata-rata selalu bisa mendapatkan hasil yang sama seperti yang diterbitkan di manual pesawat udara (AFM). FAA percaya bahwa persyaratan ini harus memberikan pelamar baik melakukan tes mereka kepala, atau menambahkan perbatasan dan pengaturan mengenai kinerja AFM bagian sebagai pilot rata-rata dapat mencapai kinerja yang sama

& amp;. amp; nbsp;

& amp; amp; nbsp;

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>